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就動力電池技術主戰場 正極材料上演“三國殺”

行業動態

瀏覽:次 2022-06-19 11:47:30

動力電池技術主戰場 正極材料上演“三國殺”

smm網訊:最近,電池大王王傳福很愁悶。

在2017年第1季度的汽車電池供應量中,寧德時期(catl)以32.8萬kwh的動力電池供應量占據了25.8%的市場份額,將供應量同比下滑63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

與此同時,受第1季度新能源汽車銷量下滑的影響,比亞迪受沖擊明顯,新能源乘用車銷量跌至8719輛,同比跌幅近50%。

消除垂直整合,拆分動力電池部門的消息1時喧囂云上。從封閉走向開放,幾近成為當下比亞迪的唯1選擇。

去年年底到今年年初,王傳?;旧媳3至嗣恐芤?個核心供應商的頻率。1位不愿具名的供應商企業高管流露,1方面引進外部供應商,1方面裁撤、合并旗下事業部,出售、關停內部配套企業。

這意味著,上述消息1旦坐實,中國這位最會賺錢的民營企業家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系,重建比亞迪供應鏈。

如果比亞迪放開動力電池市場,與整車廠商合作,那末依照業內規矩,雙方需提早1年進行對接。這就意味著合作車企需提早將自己的產品定位、車型設計、價格、產量、戰略等計劃全部告知比亞迪。但這其實不現實,畢竟同為車企,大家都是競爭關系,大多數車企選擇供應商時都非常謹慎。業內人士坦言。

你方唱罷我登場。

5月4日,商務部反壟斷局發布《上海汽車團體股分有限公司和寧德時期新能源科技股分有限公司新設合營企業案》的公示。

根據公示信息,上汽團體將通過其全資子公司上海汽車團體投資管理有限公司(以下簡稱上汽管理),與寧德時期新能源科技股分有限公司(以下簡稱寧德時期)將新設兩家合營企業,分別為時期上汽動力電池有限公司與上汽時期動力電池系統有限公司。

其中上汽團體與寧德時期在時期上汽中的持股比例為49:51,在上汽時期中則為51:49。時期上汽將主要從事鋰離子電池(電芯)的開發業務,而上汽時期則主要從事動力電池組、bms等利用具體利用系統的開發。

1家是國內汽車產銷量排名第1的霸主,1家是動力電池裝車量第2的龍頭,不同于比亞迪的自產自銷,也不同于北汽新能源的采購拼裝,此次上汽和寧德時期強強聯手,不但有資本層面的合作,更有在技術層面的互補互換,儼然開辟出中國新能源汽車發展的又1新格局。

比亞迪與寧德時期1分1合, 折射的正是當下動力電池產業之爭。而不管是你分我合,還是你合我分,其本質皆是商業叢林法則下的自我裂變。

進入2017年,動力電池廠商進入艱巨時刻、生存壓力驟增,遭受著來自上下游兩真個擠壓。1邊是電池原材料價格的不斷上漲,1邊新能源汽車補貼下調。

價格優勢不再,產品定單銳減、降本錢壓力的背后,動力電池企業將如作甚繼?大企業強強聯合,中小企業吞并重組。新1輪洗牌過后,行業能否迎來新1輪快速發展?

兩頭承壓

進入2017年,新能源汽車市場戛然遇冷。補貼退坡、原材料漲價和下游車企壓力傳導,使得動力電池企業兩頭承壓。

年初伊始,新能源汽車啟動補貼退坡機制,本錢壓力直接波及到動力電池。

唯一8.5萬輛符合首輪補貼標準,這個數據的發布的確超越我的預期,說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。

2013⑵015年新能源汽車行業進入普惠式補貼階段,高額的補貼拉動了行業復合增速達3倍以上的爆發式增長。在高昂補貼及退坡機制下,2015年新能源汽車乃至引發了搶裝騙補事件。

事實上,新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度,乃至遠高出車企生產新能源客車產生的本錢,套利空間的存在鼓勵了車企騙補、謀補行動。

2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發改委發布《關于2016⑵020年新能源汽車推行利用財政支持政策的通知》,明確了補貼的退坡機制,2017⑵018年補助標準降落20%,2019⑵020年降落40%。高補貼、高增長的光環成為新能源汽車市場的歷史。

2016年9月,工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。積分制將代替國家補貼政策實現對新能源汽車行業的資金支持。

這些政策對企業發展都是有影響的,但我們需要做的是通過怎樣的情勢來化解。補貼降落后,產品價格隨著降落,但由于產量的高幅增長、技術的進步和本錢的下降,目前的毛利率依然較高。范圍效益和全部企業的利潤仍然向好。合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂(化名)對記者表示,這就是所謂的以量換價吧。

我們正通過1些技術上的突破,把本錢降下來,努力配合車企國家補貼政策的1個退坡。雖然市場也不要求你必須要遇上這個速度,但我們本身這塊也要做出1定貢獻。1位不愿具名的動力電池企業人員向記者流露。

除承受補貼退坡的壓力,原材料價格高企也使得動力電池企業的處境雪上加霜。行業人士表示,從2016年到2017年,電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。

來自高工產研鋰電研究所(ggii)的數據顯示:截止2017年2月,作為正極材料的4.35v鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸,同比上漲高達4萬元/噸。另外3元電池先驅體材料由于鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也顯現出增長趨勢。

正極材料企業直接將原材料漲價壓力傳導至下游電池客戶,致使鈷酸鋰電池和3元材料電池本錢直接上漲。

受補貼退坡影響,目前新能源汽車產業鏈中整車環節毛利率降幅相對肯定,未來會逐漸擠壓上游產業鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短時間難以得到減緩,降價預期不大,相對而言,電池、電解液和隔膜行業等上游產業鏈未來將承當1定降價壓力。廣發電新分析師王磊(化名)向記者分析。

近期,正極原材料價格逐漸上漲,全部電芯本錢受較大影響。但比克具有自己的設計優勢,將通過原材料的創新來規避原材料價格上漲這1風險。深圳市比克動力電池有限公司電池研究院電芯技術部部長邱沫向在接受記者采訪時坦言,目前市場上的3元材料以532為主,即50%鎳,30%錳、20%鈷,而比克使用811體系,相對來講,價格最高的鈷材料占比最低,可讓我們從整體上控制生產本錢,也讓我們取得了很大的議價空間。

另外,對新能源車企而言,有很大1部份本錢來自于動力電池這1塊,車企要想下降本錢,必定會想讓動力電池企業把動力電池的本錢降下來。隨著補貼的大幅退坡,降本錢將成為動力電池企業面臨的最大壓力,整車廠對電池廠家的價格要求為下降35%⑷0%。

面對這類狀態,某動力電池高管表示:補貼退坡讓整車企業面臨著很大的壓力。但是,如果整車企業將壓力完全傳導給動力電池企業,這對動力電池企業很不公平。

技術之爭

在動力電池技術主戰場上,3元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正延續上演著1場電池3國殺。

當前,我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術的發展,鋰離子動力電池已成市場主流,根據正極材料可以辨別為3元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

國內主流的客車用動力電池目前普遍采取3元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題在去年被暫時叫停。但是,磷酸鐵鋰電池雖然照舊占據主導地位,但石墨材料做負極帶來的弊端,如易構成sei膜而致使首次充放電效力較低,不可逆容量較大等并未根治。

與此同時,前不久格力電器董事長董明珠高調收購銀隆,使得鈦酸鋰電池這1其實不新鮮的技術再次進入大眾視野。

舉債投資銀隆,有人罵我瘋了,不但是拿自己的資產做,還要借貸來做。對外界的質疑,董明珠解釋說:由于我覺得新能源產業是未來中國和世界在1個起跑線上奔跑的行業,也是中國制造業轉型的1次絕好的機會,所以我愿意賭,我要投。

作為新來的外行人,董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條:使用壽命長,能夠適應高寒溫度,安全性好,在儲能市場有利用前景。

不過,由于存在明顯短板,鈦酸鋰的大范圍商用1直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時,與電解液之間容易產生相互作用并在充放循環反應進程中產生氣體析出,因此普通的鈦酸鋰電池容易產生脹氣,致使電芯鼓包,電性能也會大幅降落,極大地下降了鈦酸鋰電池的理論循環壽命,可謂制約鈦酸鋰電池大范圍利用的1個最重要緣由。

其次是能量密度低,即貯存的電量不多。與碳負極材料電池相比,相同的體積和重量只能存1半的電,續航也只有1半。因此鈦酸鋰電池的體積和重量較大,這意味著客車的載客量必定降落。

材料體系之爭,容量之爭,尺寸之爭,形狀之爭,動力電池技術領域向來存在這些辯論。不同的容量,不同的尺寸,將帶來不同的性能,這是1個百家爭鳴的話題。1位不愿具名的行業人士分析,究其本質,不過來源于鋰電的兩個短板,安全性和本錢。

3月1日,國家工信部等4部委聯合發布了《增進汽車動力電池產業發展行動方案》,對動力電池的未來發展描繪了藍圖。

其中,對動力電池產品的性能提升做出了規定,要求到2020年,新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/千克;系統比能量力爭到達260瓦時/千克、本錢降至1元/瓦時以下,使用環境達⑶0℃到55℃,可具有3c充電能力。到2025年,新體系動力電池技術獲得突破性進展,單體比能量達500瓦時/千克。

記者對中國化學與物理電源行業協會動力電池利用分會58多家電池企業進行了統計后發現:觸及3元電池的企業最多,這是由于由于補貼政策的引導和3元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。

與此同時,新能源客車依然主要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型公告來看,占比到達60%以上,錳酸鋰仍有15%左右占比,而3元配套車型微不足道。

值得關注的是,在政策的強力支持下,動力電池行業越發遭到重視,很多關聯行業企業大舉殺入,行外資本也躍躍欲試。

有著資本市場風向標作用的券商企脈沖液壓疲勞試驗機的硬件介紹業們坐山觀虎,紛紜向資本市場推2、拉伸實驗機的驅動系統:介自己看好的投資標的。

2016年5月初,廣發證券發布了關于新能源汽車行業研報,判斷鋰電技術特別是3元電池技術,將成為未來1定時期內動力電池行業的主流;5月27日,銀河證券發布了燃料電池行業研報,力捧氫燃料電池發展;6月1日,興業證券發布了行業研報,與廣發證券1道力挺3元電池。

相干行業企業的核心技術被抽絲剝繭,層層展現在大眾眼前,結合以后的其他因素影響,資本市場中相干公司股價波動明顯,終究致使了主導企業間的排序重塑。

劇烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業問題,比閉門造車更能碰撞出智慧的火花,進而真正刺激行業整體的技術進步和升級。這就是討論和辯論的意義和價值所在。業內人士評論。

外企攪局

4月27日,寧德時期開創人曾毓群在寧德時期旗下的奮斗的catl人公眾號上,對外發布以臺風來了,豬真的會飛嗎?為題的內部群發郵件,郵件對國內動力電池行業堪憂的現狀及未來進行了深度的剖析,引發全行業熱議。

文章稱,我們自認為是執鋰電的牛耳者。因而乎很多人放松了,懈怠了,開始坐等客戶上門來找我們要電芯。

當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候,競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干,1進1退期間的差距可想而知。誠然,即使已坐上動力電池老大的頭把交椅,曾毓群時刻不在的危機意識仍然發人警省。

事實上,隨著松下、3星sdi、lg等外企的攻城略地,國內空前火熱的鋰電池市場正在構成中日韓3國殺的新格局。

2015年以來,眾多企業明確了動力電池為未來發展方向,定增投資、拓展產品線、新建工廠等現象不斷出現。

以松下、3星sdi、lg化學等為代表的動力電池巨頭相繼進入中國建設動力電池廠。其中,3星sdi和lg化學的動力電池廠均已竣工。

外資企業在電池的1致性、穩定性、循環壽命等方面都有較大的優勢,因此對下游整車廠的吸引力很大。以lg化學為例,它不但是福特、大眾、奧迪、日產等汽車巨頭的供應商,包括長城汽車、長安汽車(微博)、奇瑞汽車、上汽團體等國內汽車廠商也被其收入囊中。

能量密度關系著動力電池的續航能力。以松下為例,目前其3元電池能量密度已到達300wh/kg;而日亞化學采取633、811正極材料的3元電池,其能量密度已做到了330wh/kg。相比之下,國內3元電池能量密度可以做到130wh/kg已實屬不容易。分析指出。

資料顯示:4月27日,大連松下汽車動力電池項目宣布正式投產,主要產品是棱柱型動力鋰電池。同時,松下將在蘇州與1家在不銹鋼標準中名為捷星新能源的國內pack企業共同興修1座動力電池工廠,預計在2017年下半年投入生產,電芯年產能約為1億支以上。

目前,中國鋰電池產業面臨的問題主要是集中度明顯偏低,且缺少技術積累和創新,致使資源嚴重分散,市場無序競爭。中國化學與物理電源行業協會動力電池利用分會秘書長張雨坦言,這使得中國鋰電池產業始終大而不強,沒法優化資源配置,構成規范有序的市場格局,也沒法在與外部競爭時構成協力。

另外,有媒體報導稱,全球最大汽車配件供應商德國博世團體也成心在中國投資建設鋰電池工廠,生產動力電池以供應中國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多和特斯拉效應逐漸顯現,未來或將構成中日韓歐美5強角逐局面。

分化加重

隨著電池白名單、4部委電池政策指引等供給側改革政策推動,分化已然成為2017年行業變化主旋律。

2016年國內鋰動力電池企業出貨量合計達30.5gwh,同比增長79.4%,而比亞迪、catl、沃特瑪、國軒高科穩居全國前4,占比62.1%,較2015年的54.9%延續提升,龍頭優勢延續發酵。

《增進汽車動力電池產業發展行動方案》通知要求,到2020年動力鋰電池總產能超過100gwh,構成產銷范圍40gwh以上龍頭企業,再次表明未來政策思路將引導提升市場集中度,加速淘汰落后產能,鼓勵龍頭企業做大、做強、做優。

動力電池的發展是1個從供不應求到供過于求的進程,在市場的優越劣汰中將實現適者生存,最后勝出的才是鳳凰。1位企業負責人說,鋰離子電池行業競爭劇烈,未來3⑸年內,3分之2的企業將會被迫退出。

相干分析認為,在動力電池領域,我國已不缺失核心技術,不管是正極材料、磷酸鐵鋰、3元、高電錳等材料都處于優勢地位。但設備制造、工程化能力方面仍然存在較大差距。在這樣的情況下,國內企業通過產業化、市場化,能夠在短時間內趕超的。也許正是為了趕超,為了在市場上占據主動地位,國內主要電池企業紛紜抓緊布局動力電池。

大型電池企業由于資金和技術的積累,逢迎了乘用車企對電池品質要求,而乘用車企也愿意為高品質電池支付品牌溢價,從而實現乘用車龍頭企業與大型電池企業綁定,乘用車用電池份額將向大型電池企業集中。王磊說。

由電動汽車大潮帶動的鋰電行業整合吞并將直接推動行業格局出現大變革,大者恒大、強者恒強的局面將會在未來幾年內集中出現。

行業龍頭1片春風得意的背后,卻并不是是家家生意興盛、定單連連。隨著動力市場的逐漸升溫,鋰電池行業內的企業分化開始進1步加重,大廠產能利用率大幅提升,部份動力電池企業的產能出現不足,開始擴充產能,而很多中小企業則面臨著產品定位低端、價格競爭劇烈、應收賬款高企、產能利用率不足等1系列困局。

據不完全統計,在過去的3年里,已有包括4川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相干企業相繼破產、倒閉。僅20151年,中國僅動力鋰電池企業數量便從84家減少至40家,企業數量減少50%。行業自我淘汰進程已開始。

2009年啟動的10城千輛工程催生了第1輪動力電池投資熱潮。該項目由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動,主要內容是,通過提供財政補貼,計劃用3年左右的時間,每一年發展10個城市,每一個城市推出1000輛新能源汽車展開示范運行,觸及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。在這波新能源汽車提倡浪潮中,就包括董明珠強勢收購的珠海銀隆。

2012年,由于缺少有效的定單及市場,國內很多動力電池工業園及基地都處于停產或半飽和狀態。其中以做低端產品為主的深圳境內的電池廠更是倒閉了近半。

其后,最大1波倒閉潮出現在2014年。包括海霸、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內,超過30家的鋰離子電池企業破產、倒閉。

成都嘉好團體董事長華茂澤,從地產業轉向投資到新能源行業,但是他1手打造的德陽博力迅電池2014年9月底由于他的被捕而畫上了句號。曾熱中于跑馬圈地的青島海霸能源團體,也因資金鏈斷裂而倒在了瘋狂擴大的路上。

海霸電池的破產標志著中國動力電池大躍進式擴大線路是走不通的,中國動力電池行業已走出了以投資換市場的模式。1位資深人士分析。

彼時,在技術不成熟,政策沒有構成規范、市場缺少成熟度的情況下,動力電池項目只能賠本賺吆喝。但是,喧囂過后,1地雞毛。

1些小型電池廠商的生存變得寸步難行,此前遍地開花的小、亂、差 動力電池企業,正在市場競爭中逐步閉幕。

目前行業洗牌趨勢越發明顯,到2020年左右,全國前5家動力電池企業或將占據動力電池市場份額的7成。李樂說,實際上,2016年,前5家企業在產能方面已占到全部動力電池市場的1半份額,這已是1個明顯的趨勢。5年后,集中度會更高,這就是洗牌。

最新數據顯示:2017年第1季度鋰電池產量13.2gwh,同比降落3%,環比降落26.3%。隨著推薦目錄重審和補貼新政等政策調劑,多家中小型電池企業前兩個月內開工率不高,產銷數據低迷。

這是1場停不下來的游戲,崔東樹表示,目前電動汽車的電池產業已進入快速的良性發展階段,需要卯足勁兒加碼搶占市場份額,否則會死得更慘。


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